Pietvakarių Vokietijos pakraštyje, Švarcvaldo miškų masyve, galime rasti dar viduramžius menantį kelią, kurio plotis yra vos keturračio pločio. Važiuojant šiuo keliu tolyn, vijokliai vingiuoja virš galvų, o užmerkus akis galima išgirsti ne tik paukščių giesmes, bet ir įsivaizduoti kaip nelygiais keliais šiose apylinkėse gąsdinančiai gaudė pirmasis benzinu varomas automobilis. Pirmojo automobilio išradėjas Karlas Benzas pasakojo, kad pirmas realus pasivažinėjimas automobiliu įvyko dar 1888 metais, o jį atliko – jam nežinant – jo žmona Berta.
Ši veržlios moters kelionė simbolizavo ne tik automobilių eros pradžią, bet ir Vokietijos, kaip vienos didžiausių automobilių gamintojų pasaulyje, pradžią.
Tačiau pastarasis dešimtmetis Vokietijos automobilių pramonei atrodo kaip Bertos Benz kelionė tais duobėtais Švarcvaldo miškų masyvo keliais. Krato nors tu ką.
Turbūt dar puikiai prisimename kaip 2015 metais netikėtai į dienos šviesą iškilo „Dieselgate“ skandalas, kuriame Vokietijos „Volkswagen AG“ koncernas buvo kaltinamas dėl dyzelinių automobilių taršos duomenų klastojimo. Daugelis mašinų savininkų buvo susirūpinę, ar nuvertės jų automobiliai, kiti pyko ant gamintojo, deklaravusio vienus taršos rodmenis, nors kelyje jie virsdavo kitais – dėka programinės įrangos atnaujinimų leidusių bene perpus sumažinti azoto oksidų (NOx) išmetimą į aplinką.
Tiesa, toks „Volkswagen AG“ bandymas manipuliuoti vartotojų kišenėmis jiems atsirūgo 34 mlrd. eurų kompensacijomis ar baudomis – pavyzdžiui, įvykus susitarimams tarp šalių, išperkant vartotojų automobilius arba pralaimėjus teismus, tiesiogiai sumokant paskirtas baudas už taršą į šalių biudžetus.
„Consumer Reports“ ne pelno siekianti vartotojų organizacija, užsiimanti nepriklausomu produktų testavimu, tiriamąja žurnalistika bei į vartotojus orientuotais tyrimais, 2023 metais paskelbė tyrimo išvadas dėl patikimiausių gaminamų naujų automobilių pasaulyje.
Kiekvienais metais „Consumer Reports“ klausia savo organizacijos narių apie problemas, su kuriomis jie susidūrė eksploatuojant savo transporto priemones per pastaruosius 12 mėnesių. Praeitais metais buvo surinkti duomenys apie daugiau nei 330 000 transporto priemonių, kurių pagaminimo metai buvo nuo 2000 iki 2023 metų.
Tyrimo duomenimis, „Porsche“ ir „BMW“ automobilių modeliai vos perlipo „Top 10“ ribą, tuo tarpu kiti Vokietijos automobilių gamintojų – „Volkswagen“, „Mercedes-Benz“, „Audi“ –prekinių ženklų modeliai rikiuojasi kur kas žemiau.
Taip pat tyrimas atskleidė, kad naujuose vokiškuose automobiliuose apdailos detalės yra pagamintos iš pigesnių žaliavų ir nėra patvarios ar ilgaamžės. O kur dar elektra varomų (EV) automobilių pasaulinė rinka į kurią, kaip į kokį draugų rengiamą vakarėlį Vokietijos automobilių pramonė sugebėjo pavėluoti. Be to, šie aukštosiomis technologijomis pasižymintys automobiliai yra sudėtingi, todėl jų programinės įrangos dažnai susiduria su strigimais ir gedimais.
Kita vyšnia ant torto – iš Kinijos į Europą plūstantys pigūs elektromobiliai.
Kinija ir Europos Sąjunga (ES) yra artimos ekonominės partnerės, prekiaujančios už 2,3 mlrd. eurų per dieną, tačiau pastaruoju metu ne tik ES narės, bet ir kitos išsivysčiusios pasaulio šalys signalizuoja dėl Pekino vykdomos agresyvios prekybos politikos, o ES didžiausius neatitikimus savo prekybos balansuose su Kinija fiksavo dar 2022 metais, kai ES prekybos deficitas su Kinija išaugo nuo 200 mlrd. iki 400 mlrd. eurų.
Prieš kelias savaites Kinijos prekybos ministras Wang Wentao, vertindamas pasaulio prekybos situaciją šiems – 2024 – metams, išreiškė susirūpinimą dėl prekybos aplinkos, kuri jo teigimu yra „prasta“ ir įžvelgė „augantį prekybos protekcionizmą“ dėl suintensyvėjusių geopolitinių konfliktų. Tačiau jis pridūrė, kad Kinijos „laimei“, jie fiksavo eksporto rekordus trijose naujose pramonės šakose: elektromobilių, saulės baterijų produktų ir ličio baterijų.
Tokius rekordinius Kinijos eksporto rodiklius puikiai iliustruoja situacija ES saulės baterijų ir elektromobilių rinkoje.
Siekiant įgyvendinti užsibrėžtus klimato tikslus, praėjusias metais visoje ES buvo sumontuota daugiau saulės modulių, nei kada nors anksčiau. Tačiau prie tokio spartaus progreso prisidėjo kiniškos įrangos antplūdis, kuris sumažino ne tik vietos gamintojų pelnus, bet ir privertė kai kurias įmones užsidaryti ir ieškoti naujų rinkų. Vienas iš tokių pavyzdžių – Šveicarijos saulės modulių gamintojas „Meyer Burger Technology AG“, kuris sausio mėnesį pranešė svarstantis uždaryti vieną didžiausių gamyklų Europoje ir nukreipti savo investicijas į JAV rinką.
Retrospektyviai žvelgiant į ES veiksmus saulės modulių rinkoje, galime pastebėti, kad Europos gamintojai dar 2010 metų pradžioje kreipėsi į Europos Komisiją (EK) su pretenzijomis dėl konkurencijos užtikrinimo. Tą kartą po atlikto tyrimo EK pritaikė muitų tarifus Kinijos gamintojams, tačiau 2018 metais prekybos apribojimai buvo panaikinti, todėl Kinijoje pagaminti ir – dėl pigios darbo jėgos, ženkliai mažesnių energijos sąnaudų bei gausių tiesioginių Kinijos valstybės subsidijų – perpus pigesni saulės moduliai vėl užplūdo bloką.
„Pasaulinės rinkos šiuo metu užtvindomos pigesniais kiniškais elektromobiliais. Ir didžiulėmis valstybės subsidijomis jų kaina dirbtinai palaikoma maža.“ Šie EK pirmininkės Ursulos von der Leyen žodžiai, pasakyti metiniame pranešime apie ES padėtį, skamba lyg déjà vu jau aukščiau minėtame saulės modelių paveiksle.
Tiesa, sulig šiuo pranešimu 2023 metų rugsėjį buvo pradėtas oficialus antisubsidijų tyrimas dėl iš Kinijos importuojamų elektrinių transporto priemonių su baterijomis.
Šis žingsnis padalijo ne tik politikų, bet ir verslo nuomones į dvi stovyklas. Kai kurie tvirtina, kad ES pats laikas aktyviau panaudoti savo prekybos politikos priemones, kad apsaugotų savo pramonę nuo nesąžiningos Kinijos konkurencijos. Natūralu, jog saulės modulių pramonės „išprievartavimas“ turėtų būti tas taškas, nuo kurio ES turėtų atsispirti, vertinant konkurencingumo ateitį geopolitiniame kontekste.
Tačiau kita dalis pasmerkė tyrimą ir tvirtina, kad šis naujas ES kursas veda į naują ir tuo pačiu pavojingą protekcionizmo etapą. Net tolumoje pasigirstantis aidas mums tarsi bando įteigti, kad Kinija įgavo nepalyginamą pranašumą gamindama elektromobilius, ir Europa turėtų susitaikyti su nauja realybe, kuri galų gale sukuria naudą paprastiems vartotojams – supraskite, pigūs kiniški elektromobiliai visiems ir žalioji transformacija (dekarbonizacija) bus pasiekiama ranka.
Negaliu nesutikti, jog abu šie požiūriai yra vienodai svarbūs. Viena vertus, tokio tipo antisubsidijų tyrimai nėra panacėja ES ar kur kitur, taikant daugiašales prekybos sistemos taisykles (turbūt daug kartų teko girdėti apie JAV bei Kinijos prekybos karus). Kita vertus, šis konkretus tyrimas yra ypatingas dėl dviejų priežasčių. Pirma, jį inicijavo ne ES pramonė, o Komisija, o tai yra retas reiškinys. Antra, šis tikslingas tyrimas pradėtas ne prieš mažą pramonės sektorių, bet prieš 2 mlrd. eurų vertės pramonės gigantą, todėl šis atvejis įgauna ne tik ekonominį, bet ir politinį mastą.
Taigi, kokie galimi šio tyrimo rezultatai? Jei bus nustatyta, kad Kinijos automobilių pramonės pranašumas buvo kuriamas dirbtinai, ES kompensaciniai muitai galėtų būti įvesti tik tuo atveju, jei atitiktų dar dvi sąlygas: pirma, EK turėtų įrodyti, kad Kinijos subsidijos sukėlė materialinę žalą Europos pramonei, ir antra, muitų įvedimas turėtų atitikti „ES interesus“, įskaitant vidaus pramonės, naudotojų ir vartotojų interesus.
Tiesa, būtina paminėti, kad Europos Sąjunga viena medine koja juda link švariųjų technologijų kūrimo. Dar 2023 metų gruodžio mėnesį europarlamentarai priėmė taisyklių projektą, kurio tikslas yra didinti ES technologijų, remiančių perėjimą prie švarios energijos, kūrimo pajėgumus. Poveikio klimatui neutralizavimo pramonės aktu (Net-Zero industry act) siekiama, kad iki 2030 metų bent 40 proc. technologijų, būtinų švariai energijai diegti, būtų sukurta ES, o šios rinkos vertė pasiektų bent 25 proc. pasaulinės rinkos. Šiuo metu Europa tik importuoja – daugiausia iš Kinijos – poveikio klimatui neutralizavimo technologijas.
Vis dėlto, šis Poveikio klimatui neutralizavo pramonės aktas po galutinio suderinimo su ES valstybių narių atstovais buvo pasitiktas skeptiškai. Europos aplinkos agentūros bei kitų už aplinkos apsaugą kovojančių nevyriausybinių organizacijų nuomone, į šį aktą buvo įtraukta nuostata galimo viešo finansavimo branduolinės energetikos projektams, tokiems kaip „maži moduliniai reaktoriai“, kurie vis dar yra per brangūs ir problematiški, vertinant branduolinio kuro tiekimą ir – vėliau – branduolinių atliekų tvarkymo klausimus. Tačiau Europos Parlamento vyriausias derybininkas Christianas Ehleris po priimto susitarimo žurnalistams teigė, kad, nors nuostata į branduolinę energetiką akte yra, „bet pačios valstybės narės turės nuspręsti, kokias energijos rūšis derins tarpusavyje“.
Akivaizdu, kad nepriklausomai nuo tyrimo rezultato, ES turės toliau plėtoti savo pramonės politiką, kad paskatintų konkurencingumą elektromobilių pramonėje ir švariųjų technologijų ekosistemos plėtrą apskritai. Kitame Europos instituciniame cikle tam reikės parengti naują ES žaliosios pramonės politikos strategiją, ir padaryti tai tikrai nebus lengva. Kinija yra pasiryžusi išlaikyti ES ant tiekimo grandinių adatos, taikant eksporto ribojimus svarbiems mineralams, reikalingiems pažangių baterijų gamybai. Todėl Europa ateinančiais metais turės rinktis tarp planetos išsaugojimo, priklausomybės nuo Kinijos ir vidaus pramonės apsaugos.
