Trumpai
Žmonės mėgsta žūtbūtines konfrontacijas. Kada į kovą pakyla du lygiaverčiai priešininkai — kare, politikoje, sporte, versle — visiškai nesvarbu – įsimename tai ilgam ir iš to kuriame mitus bei legendas, kurie tampa mūsų kolektyvinės tapatybės dalimi. Hitleris prieš Staliną, Žalgiris prieš CSKA, kokakola prieš pepsį, „Microsoft“ prieš „Apple“ — visa tai yra geros kovų istorijos, o šiandien papasakosime apie dar vieną konfrontaciją, ne mažiau įdomų ir intensyvų dviejų aviacijos gigantų — „Boeing“ ir „Airbus“ — korporatyvinį karą, kuris vyksta mažiausiai trijuose kontinentuose, nacionaliniuose parlamentuose, tarptautinėse organizacijose ir pastaruoju metu įgauna tik didesnes apsukas.
Išsamiai
Civilinėje aviacijoje vyrauja du vardai: „Boeing“ ir „Airbus“ —jiedu dalijasi bemaž 70 proc. (kai kuriais skaičiavimais, net iki 85 proc.) pasaulio civilinių orlaivių rinkos. Tačiau tai nėra oligopolija ir jokiais būdais nėra kartelis — „Boeing“ ir „Airbus“ yra aršios konkurentės, nuo aštuntojo dešimtmečio vidurio nuožmiai kovojančios dėl dominavimo aviacijos rinkoje. Jų karo instrumentai — „Boeing 737“ ir „Airbus A320“ bei visos įmanomos šių lėktuvų modifikacijos. Daugumai pasaulio avialinijų tokio tipo orlaiviai — vidutinio nuotolio, siauro fiuzeliažo komercinės paskirties reaktyviniai lėktuvai — yra pagrindiniai darbiniai arkliai, kuriais pervežama daugiausia keleivių, ir atitinkamai uždirbama daugiausiai pinigų, todėl šito tipo laineris yra pats svarbiausias globalioje aviacijos rinkoje.
„The Boeing Company“ yra didžiausia eksportuotoja, aerokosminės ir gynybos tiekėja Jungtinėse Valstijose, skaičiuojanti 103 gyvavimo metus. „Airbus“ yra reliatyvi naujokė — europinis konsorciumas, įsteigtas 1970 m. su tikslu suvienyti smulkesnius tuometinės Vakarų Vokietijos, Prancūzijos, Jungtinės Karalystės orlaivių gamintojus, kad jie kartu galėtų atsilaikyti prieš nesustabdomą „Boeing“ ekspansiją. Kitaip tariant, „Boeing“ yra senbuvė, kadaise tikras aviacijos monstras, su kuriuo niekas nepajėgė konkuruoti, o „Airbus“ — chrestomatinė Europos kooperacijos sėkmės istorija — Dovydas ne tik nugalėjęs Galijotą, bet ir pats užaugęs iki milžino gabaritų.
„Boeing 737“ yra populiariausias savo klasės lėktuvas pasaulyje — bestseleris sutinkamas nuo Niujorko iki Magadano, žmonės jį mėgsta už patikimumą ir paprastumą. „Airbus A320“ ir jo naujausia modifikacija „A320neo“ jau nuo 2000-ųjų pradžios pradėjo lenkti „Boeing 737“ metiniuose pardavimuose, ir yra prognozuojama, kad iki 2030 m. 737 bus nukarūnuotas, o jo vietą užims „Airbus A320“, ypač vertinamas už modernumą ir efektyvumą. Tačiau daug kas pasikeitė 2019 m. kovo mėnesį, kai po dviejų aviakatastrofų visi pasaulio „Boeing 737 MAX“ buvo priverstinai nutupdyti — karalius buvo nuverstas pirma laiko.
Kovos laukas — Kinija
Kinija yra didelė. Didelėje Kinijoje vyksta dideli dalykai. Šiandien Kinija yra antra pagal apimtis ir sparčiausiai auganti civilinių orlaivių rinka pasaulyje — didesnė nei Europos, Afrikos, Okeanijos ir Lotynų Amerikos rinkos sudėtos kartu — kas dvidešimt valandų į Kiniją yra pristatomas naujas keleivinis lėktuvas, kas metus kinų avialinijos perveža pusę milijardo keleivių, o iki 2035 m. tas skaičius, kaip prognozuojama, padvigubės, o gal net patrigubės. Kinija, didžiausias „Boeing 737 MAX“ lėktuvų operatorius, po pasaulinio draudimo jais skraidyti dalį užsakymų, beveik garantuotai pasiims „Airbus“ su savo tiesiogiai konkuruojančiu orlaiviu – „A320neo“.
Prezidentui Donaldui Trumpui pradėjus prekybos karus su Kinija, „Boeing“ padėtis tapo dar labiau neapibrėžta — po priverstinio 737 MAX lėktuvų nutupdymo, trys didžiausios Kinijos avialinijos iš „Boeing“ pareikalavo kompensuoti prastovas. Šio avialinijos yra valstybinės, ir tai yra akivaizdus spaudimas Amerikai per didžiausią jos eksportuotoją. 737 MAX lėktuvų perdarymai užtruks, atsieis brangiai, o kinai, atėjus užsakymų laikui, nepraleis progos išsukinėti „Boeing“ rankų, kad gautų labai sultingas nuolaidas. Kol 737 MAX vėl gaus patvirtinimą skraidyti, gali praeiti ne vieni metai, per kuriuos įsitvirtins „A320neo“.
Ironiška, bet milžiniški pardavimai Kinijos rinkoje „Airbus“ ir „Boeing“ yra laikinas reiškinys — kinai neslepia, kad jie ruošia pakaitalus Europos ir Amerikos aviagigantų produkcijai – „Commercial Aircraft Corporation of China“ (Comac) jau išbando už 737 ir A320 mažesnius trumpesnių nuotolių regioninių pervežimų lėktuvus, kuriuos netrukus paleis į apyvartą. Kitas žingsnis bus 737 MAX ir „A320neo“ klonai, kurie bus paruošti kaip tik tam laikui, kai reikės keisti senstančius „Airbus“ ir „Boeing“ parkus. Tik laiko klausimas, kol Kinijos rinka užsidarys užsienio gamintojams, o kinų orlaiviai pradės aktyviai skverbtis į užsienio rinkas. Užsibaigus Kinijos aviacinei bonanzai, vienareikšmė pralaimėtoja bus „Boeing“ — kol amerikiečiai sugrįš prie braižymo lentos, kol įdiegs visus reikalingus pakeitimus, kol gaus visas reikalingas sertifikacijas, vien Kinijoje jie praras daugybę dešimčių milijardų dolerių.
Naujas bachūras nuosavame kieme
„Kad ir kas nutiktų, mes turime Maksimo kulkosvaidį“ (Whatever happens, we have got The Maxim gun), — taip XIX a. dainuodavo Anglijos kolonijiniai kareiviai. Neabejotinai panašiai galvoja ir „Boeing“ valdyba: kad ir kas nutiktų, Amerika vis dar yra didžiausia aviacijos rinka, o tai mūsų gimtasis kiemas. Kinija yra didelė, tačiau Jungtinių Valstijų masteliai tiesiog stulbina — du kartus daugiau keleivių per metus — milijardas, dvylika iš trisdešimties labiausiai užimtų pasaulio oro uostų, o po 2007 m. pasaulio ekonomikos krizės atgyjanti civilinių skrydžių rinka atveria naujus horizontus lėktuvų gamintojas, nes net 1-2 proc. ūgtelėjimas, Amerikoje reiškia milijardus dolerių naujų pardavimų.
Bet „Airbus“ ir čia nesnaudė — bemaž du dešimtmečius europiečiai taikė labai agresyvias rinkodaros ir pardavimų programas, norėdami įsitvirtinti rinkose, kuriose nuo Antrojo pasaulinio karo pabaigos vienvaldis čempionas buvo „Boeing“. Jie nėrėsi iš kailio, kad „Airbus“ orlaiviai visais parametrais būtų geresni nei užatlantės konkurentų, ir tai pasiteisino — užsakymų daugėjo, rinkos dalis augo, o „Boeing“ pardavimai krito. Ir tai dar ne viskas, Europos aviakoncernas 2015 m. atidarė didžiulę gamyklą Mobilyje, Alabamoje, o Vičitoje, Kanzase, įsteigė konstruktorių biurą. Negana to, Floridoje ir Kolorade veikia du didžiuliai pilotų rengimo centrai — Amerika ką tik tapo ir „Airbus“ gimtuoju kiemu.
„Boeing“ be kovos nepasiduoda, nes Pasaulinės prekybos organizacijoje (PPO) nuo 2005 m. yra nagrinėjamas JAV skundas prieš Europos Sąjungą dėl nelegalių subsidijų „Airbus“. Šis skundas, be jokios abejonės, buvo paruoštas „Boeing“ rankomis, ir yra skirtas padėti Amerikos aviacijos gigantui konkurencinėje kovoje su Europos priešininku. Visi skundai PPO jau išnagrinėti, visos apeliacijos jau suvaikščiojo, ir yra pirmieji išaiškinimai, kad „Airbus“ išties dosniai rėmė bei subsidijavo Europos Sąjunga ir atskiros jos narės, todėl JAV turi teisę „Airbus“ lėktuvams taikyti tarifus iki 100 proc.
Mūšis laimėtas, bet karas nesibaigė
Rodos, „Boeing“ nugalėjo — svarbiausias Jungtinių Valstijų darbdavys pajungė visą valstybės mamytės galią, pasislėpė jai po sijonu, apskundė juos skriaudusį išsišokėlį ir galės netrukdomai viešpatauti didžiausioje aviacijos rinkoje pasaulyje — istorijos pabaiga, happyendas. O vat ir ne. Net impulsyvumu garsėjantis Trumpas neskuba tėkšti naujų tarifų „Airbus“, nes gyvenime ne viskas taip paprasta, kaip tai įsivaizduoja džingoistiniai populistai. „Airbus“ Amerikoje sukūrė per tūkstantį darbo vietų — tai nėra daug JAV mastu, tačiau jos yra respublikonams svarbiose valstijose. O dar nereikia pamiršti ir domino efekto — tarifai „Airbus“ lėktuvams reiškia brangstančius bilietus ir mažėjančias pajamas JAV oro vežėjams, kurie renkasi būtent šitą gamintoją, o nutupdžius „Boeing 737 MAX“, analogų paprasčiausiai nėra.
Koks Europos atsakas į Amerikos tarifus? Iki šios dienos jokio. ES rinka yra kur kas mažesnė negu Amerikos, ir jeigu ES ir JAV visiškai užsidarytų tarifų sienomis, iš to išloštų tik „Boeing“, o „Airbus“ turėtų tenkintis kur kas kuklesnėmis pajamomis Europoje. Dėl to Senajame žemyne niekas nenori eskaluoti aviacinio prekybos karo, ir amerikiečiai tai žino. Teisybės dėlei reikėtų pasakyti, kad „Boeing“ nėra toks jau kapitalizmo ir nepriklausomybės bastionas, kokiu dedasi, — ši korporacija, kaip ir dauguma transnacionalinių gigantų, taip pat godžiai minta valstybinėmis lengvatomis, subsidijomis, garantijomis ir viešaisiais pirkimais, todėl aviacijos rinkos analitikai kalba apie naujus skundus PPO, tačiau šįkart iš ES.
„Boeing“ ir „Airbus“ korporatyvinis karas dabar yra įšaldytas, nes JAV įsibėgėjo naujas rinkimų ciklas. Tik šių metų lapkritį, kai baigsis JAV prezidento rinkimai, bus šiek tiek aiškiau, ko toliau tikėtis šiame konflikte? Jei rinkimus laimės respublikonų kandidatas Trumpas — tarifai Europos lėktuvams gali stumtis į priekį, o jei demokratas (kad ir kas jis būtų) —galbūt rasis politinės valios šį konfliktą išspręsti taikiai, ypač tuo atveju, jei triumfuotų Bernie Sandersas, kuris neslepia savo simpatijų ES. Galiausiai „Airbus“ irgi nėra bejėgė šitoje kovoje, ji gali atidaryti dar daugiau gamyklų, dar labiau išplėsti gamybą Amerikoje, perkelti ten dalį savo paslaugų centrų, kad jų išstūmimas iš JAV rinkos būtų kaip įmanoma skausmingesnis ir atitinkamai mažiau simpatiškas JAV valdžiai, kad ir kas tuo metu joje būtų.
Laikas yra tokia substancija, kuri parodo ir išsprendžia viską, todėl reikės laukti ir stebėti, kuo baigsis šitų aviagigantų karas dėl dominavimo pasaulio aviacijos rinkoje? Tačiau laikas gali ir keisti dalykus — tarp šių dviejų prisiekusių priešų bėga tamsusis arkliukas — Kinijos „Comac“, kuris neabejotinai veiks pagal „Huawei“ modelį: vogs Vakarų inovacijas, jų pagrindu gamins pigius orlaivius, kuriais užkariaus besivystančias rinkas, tuomet gerins kokybę, dar labiau vogs technologijas, brausis į ES ir JAV, kol galiausiai į rinką paleis tokius lėktuvus, nuo kurių „Boeing“ ir „Airbus“ taps šilta už apykaklės. O gal taip ir nebus, gal Kinija paprasčiausiai nepateisins lūkesčių — belieka tik palaukti ir pamatyti.
